Parkingi przy stadionie Wisły

 W 2007 r., gdy rozpoczynano prace nad projektem rozbudowy stadionu wedle wymogów dotyczących UEFA EURO 2012 oraz stadionów klasy ELITE, postanowiono wybudować dwa podziemne parkingi dla samochodów osobowych (od strony ul. Reymonta - 495 miejsc, od al. 3 Maja - 571 miejsc) oraz naziemny parking VIP na 196 miejsc dla sam. os. oraz dla 10 autobusów. Oprócz tego zaplanowano parking dla kibiców drużyn przyjezdnych oraz strefę dla wozów telewizyjnych (OB VAN). Pozostałe kilka tysięcy miejsc parkingowych dla dobra UEFA EURO 2012 postanowiono wyznaczyć w innych częściach miasta - m.in. nieistniejących do dziś podziemnych parkingach przy Muzeum Narodowym (800 miejsc), Uniwersytecie Rolniczym (1000), czy Nowym Kleparzu (400). W ilość miejsc wliczono też aktualnie istniejący parking na Pl. Na Groblach (600). Autokary planowano umieszczać m.in. wzdłuż dwupasmowych ulic miasta.

W trakcie prac nad projektem, po wnioskach zatrudnionych przez miasto zagranicznych ekspertów, architekci wprowadzili dodatkowy podziemny parking od strony trybuny zachodniej - przeznaczony dla autokarów piłkarzy oraz kilkunastu samochodów osobowych.

Abstrahując od tego, w jaki sposób ta parkingowa układanka miała funkcjonować, należy przyznać, że przynajmniej na papierze liczby się zgadzały i miasto mogło „pochwalić się" przygotowaniem ponad 7000 miejsc dla sam. os. oraz 400 miejsc dla autobusów, w tym 1280 (sam. os.) i 150 (autobusy) przy samym stadionie.

Od samego początku pojawiały się jednak głosy kwestionujące realność tych planów. Jak widać dzisiaj, nie bez powodu.

Wróćmy jednak do najbliższego otoczenia stadionu. Prace projektowe postępowały, pojawiały się coraz to nowe kosztorysy (mające się nijak do pierwotnych), cena stadionu rosła... a o parkingach podziemnych robiło się coraz ciszej. Oczywiście - oficjalnie wszystko było w porządku. W pewnym momencie prac, miasto zdecydowało, że parkingi podziemne od strony ul. Reymonta i al. 3 Maja wybuduje prywatny inwestor. Tak naprawdę od początku było to raczej pobożne życzenie niż plan, który doczeka się realizacji.

Z informacji, które udało nam się uzyskać wynika, że kwintesencją nierealności budowy parkingów był harmonogram powstały w ZIKiT pod koniec 2008 r. Wynikało z niego m.in., że budowa potrwa od końca września 2009 r. do końca czerwca 2010 r. (9 miesięcy). Tak krótki czas realizacji (z terminem zakończenia i tak miesiąc po planowanym oddaniu do użytkowania całego stadionu) w trakcie zaawansowanych prac w pozostałych częściach obiektu stawał się jeszcze mniej realny. Wydaje się, że wszystkiego dopełniła ostateczna porażka Krakowa w walce o bycie jednym z miast gospodarzy UEFA EURO 2012 (maj 2009 r.). Odpadła znaczna część wymogów dotyczących wielkości parkingów. Dla wszystkich stało się jasne, że żadne parkingi podziemne nie powstaną, a jedyną szansą na ratunek choć części miejsc będzie wyznaczenie ich na placach przed trybunami.

Kolejną istotną kwestią ściśle połączoną z tematyką parkingów jest problem nawierzchni placów przed trybunami D i E. Pierwotnie planowano wykończenie ich płytami granitowymi. Jednak z informacji, które posiadamy wynika, że od samego początku pomysł ten nie podobał się inwestorowi działającemu ze strony miasta. Po pierwsze uważano go za zbyt drogi, a po drugie niefunkcjonalny. Przypomnijmy, że w wizji architekta nie było miejsca na zieleń przed trybunami - miał być tylko granit i to granit pocięty wieloma różnymi płotami (szczególnie od strony trybuny E).

Zupełnie inną sprawą jest zastąpienie płyt asfaltem - w ramach oszczędności wybrano tą opcję jako najtańszą i najszybszą w realizacji. To, że nie będzie płyt było wiadomo od ponad roku - jak udało się nam ustalić, okres oczekiwania na wykonanie takich granitowych elementów zgodnie z założeniami projektu trwałby około 1 roku. Stąd też, jeśli wykonawca chciał się wywiązać z założonych terminów, powinien był zamówić je na wiosnę 2009 r. Wydaje się, że rzeczywiście zastosowanie tak eleganckich płyt granitowych w porównaniu z różnymi innymi elementami wykończenia obiektu (np. fasada trybun E i D) byłoby pewną przesadą i pogłębiałoby tylko i tak już znaczny kontrast w wykończeniu. Z drugiej strony zastosowanie asfaltu i argumentowanie, że jest to tymczasowe rozwiązanie także nie zasługuje na aprobatę.

Dlaczego nie można było wykończyć placów chociażby w takim standardzie jak dzieje się to po drugiej stronie Błoń? Mówienie o tym, że parkingi podziemne powstaną jest kolejnym nierealnym życzeniem - póki co miasto nie jest w stanie znaleźć inwestorów nawet w dużo lepszych lokalizacjach. Tak więc najprawdopodobniej zafundowano nam asfaltową nawierzchnię na co najmniej paręnaście lat.

Na zakończenie należy jeszcze zadać pytanie jak inwestor widzi funkcjonowanie tak dużego obiektu bez zaplecza parkingowego. Na dzień dzisiejszy stadion będzie dysponował około 200 miejscami od strony trybuny zachodniej (parking VIP) i po trochę ponad 200 miejscami przed trybuną północną oraz południową. Tak więc liczba ta zamknie się w okolicach 650-700 miejsc dla sam. os. oraz parędziesięciu autobusów. Jak porównać to do symulacji, która wskazuje, że obiekt tego typu powinien dysponować około 6000 miejsc parkingowych? Że dla samych miejsc klasy biznes oraz lóż VIP trybuny zachodniej (ponad 1800 miejsc) potrzebne jest około 1000 miejsc parkingowych? Pytań można zadać bardzo wiele, niestety odpowiedzi nie ma żadnej.

W końcu zawsze można odpowiedzieć tak jak na pytanie zadane w 2007 r. - Czy Wisła będzie rozgrywała spotkania na swoim stadionie podczas jego modernizacji? - Tak. - A czy powstał już plan jak to zrobić? - Jakoś się to zrobi przecież.

Jak się to zrobiło wszyscy od ponad roku wiemy...

 autor: OS.